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　　出行难是城市病的一个集中体现，尤其是在北京这样的大都市。针对目前轨道交通早晚高峰客流集中、运力与运量矛盾突出的问题，今年北京市将研究通过实施轨道交通高峰平峰差别化收费政策，引导乘客错峰出行。交通专家段里仁认为，在现有条件下要解决地铁客流高峰时期压力过大的问题，试行差别化票价是一个可行的选择，平常时段降低票价，高峰时段提高票价，以分散高峰客流。

　　在调节资源分配时，人们总会想到和使用经济杠杆：对于那些供不应求的商品和服务，可以通过提高价格的方式减少人们的需求;而对于那些供过于求的商品和服务，则可以通过降低价格的方式增加人们的需求。按照市场经济规律，通过这种价格的相应变动，就能够找到一个供求平衡的相对稳定状态。此次，关于地铁票价的差别化定价设想就采用了这样的思维--有关部门希望，提高高峰时的票价可以减少此时段的出行，改变人们的出行习惯，进而让超载的轨道交通“减减负”，同时让出行的人们享受到更舒适的交通环境。

　　在理论上，差别化定价的效果看上去很美，但事实情况是否如此呢?其实，差别化定价并不是“灵丹妙药”，差别化定价有一个基本的前提，那就是人们的消费行为是可以改变的，因为可以改变才可能随着差别化定价而出现调整。如果人们的行为是无法改变的，则差别化定价的效果将无法实现。以房地产市场为例，按照一般的经济学原理，当价格上涨时，购买应该减少，但事实却是房价越涨，人们却越热衷购买，原因除了对房价走向的预期之外，还与房产是“刚需”消费有关。当房子是不得不买的商品时，当除了商品房其他的获得渠道极其狭窄、甚至不存在时，人们必然会向高房价低头，虽然未必心甘情愿。

　　具体到轨道交通的差别化定价上也是如此。尽管不能否认差别化定价会让一部分人改变自己出行的习惯，但总体而言，在上班时间比较一致，出行方向比较集中的情况下，人们很难改变自己出行的时间和习惯。倒不是他们不愿意，也不是他们不在乎可能提高的票价，而是他们不能--一旦他们错过高峰时间段上班，他们就可能迟到，就可能被扣发奖金和工资，而这样的成本可能比票价的提高高得多。此时，他们会作出怎样的选择呢?所以，在出行需求无法改变的情况下，他们是不会因为高票价而轻易改变自己出行的。此时，这些群体的出行可以归结为“刚需”，这种需求的弹性很小，基本上无法改变，也很难通过其他的途径来替代满足。

　　那么，差别化定价可能带来的结果是什么呢?恐怕不是有效地降低了高峰时段的出行，让人们享受了更好的出行环境，而是让那些必须出行者承担了更高的成本。这时，在审视和采用差别化定价时就不应仅仅从理论出发，认为经济杠杆一使用就可以万事大吉，公共交通紧张的问题就可以解决，而是应该从实际情况出发，看这种经济杠杆可以撬动多少人，可以取得怎样的实际效果?在能够作出准确预判的前提下，再决定是否采用差别化定价，以及差别化的体现到底是多少。否则，一个看上去不错的差别化可能挫伤的是“刚需”们的出行，以及他们的合法权益--公共交通不仅是一种服务，而且还是人们应该享有的、由政府来保障实现的公共福利。

　　公共交通问题并不孤立存在，公共交通与城市的布局和规划有关，与城市的整个交通系统的建设有关。当然，也与人们的出行习惯有关。这些因素当中，出行习惯的影响是相对较弱的。这就意味着，在解决公共交通拥挤的问题时，不能把眼光放在次要的问题上，而忘记了最核心的问题，要想真正解决公共交通问题，还要从整体上对城市的未来规划和发展作出调整，同时对城市的公共交通承载量进行更合理地扩容。如果城市依然是“摊饼式”的发展，城市交通依然不能够做到立体化，则差别化定价就难以取得设想的效果。

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